Origen del Proyecto
En el año 1970, el alcalde de Viña del Mar Juan Andueza Silva, encargó un proyecto sobre la situación urbanística del Estero Marga Marga
Arturo Baeza recibió este encargo, quién siendo muy buen gestor consiguió muchas obras para la Escuela.
Pepe (José Vial) encabezó el proyecto y participaron Justo Uribe, Andrés Mac Donald y Boris Ivelic. También se contrataron profesores ayudantes para las etapas de entrega.
Lo que el alcalde pedía es que nosotros diéramos los lineamientos y orientaciones del destino del estero. En esa época, estaba tremendamente contaminado, generando un ambiente saturado de zancudos y malos olores. La contaminación provenía de las aguas servidas de las ciudades interiores: Villa Alemana, Quilpué, Peña Blanca y también de residuos industriales. Éstos eran los más graves, porque dañan irremediablemente el medio ambiente. Si bien, los residuos biológicos benefician, porque la naturaleza los procesa y son alimento de peces, lo ideal es que ellos sean procesados en plantas de tratamiento antes de ser vertidos.
Este era el estado del estero, cuando nos hicimos cargo: un problema grave de contaminación, en que se recomendaba no bañarse en las playas de Viña del Mar, por ser un peligro para la salud. Un lugar inhóspito. Un tajo abierto, patio trasero de la ciudad, como lo hemos denominando, hasta el día de hoy.
Esto no ha cambiado mucho. La diferencia es que posteriormente se inició el relleno para los estacionamientos causando estragos con las inundaciones, al reducirse la capacidad de evacuación de la caja del estero. En el año 1987 rebalsó, inundando los subterráneos de los edificios contiguos. Se perdió documentación en el subterráneo de la Municipalidad y los autos quedaron sepultados bajo el agua, cobrando incluso algunas vidas.
De manera que todo ha sido bastante irracional, salvo la descontaminación. Ese momento coincidió con la construcción del emisario, un ducto plástico de aproximadamente un metro de diámetro, que se extendía, por la calzada, desde el estero hasta Salinas. Fue montado sobre unos carros con ruedas, de manera que se desplazaba, empujado por unos remolcadores hacia el interior del mar. Esta fue una obra provisoria que permanece igual hasta nuestros días, como suele ocurrir en Chile.
Consulta Pública:
Pepe pensó que, previamente al estudio, debíamos realizar una exposición pública para que la ciudadanía manifestara su voluntad respecto al eventual proyecto.
Para ello, realizamos una presentación en la calle Villanelo, esquina con la calle Valparaíso, donde existe una plazuela. Levantamos unos toldos y colocamos unas mesas con dibujos y fotos del estero, para que la gente se pronunciara sobre este gran tajo abierto en Viña, patio trasero de la ciudad. Era abrir una instancia pública, para que la gente tomara conciencia de la realidad del estero, de manera que apareciera un proyecto abierto, realizado por una institución universitaria, que acogiera el sentir de la ciudadanía. Fue muy acertado, porque se hizo sentir que estábamos llanos a recibir todas las ideas pertinentes, de todos los sectores.
A partir de este acto, iniciamos los estudios respectivos de acuerdo al encargo del alcalde Andueza.
En esa etapa no estaba planteada la entrada del mar. Muy posteriormente descubrimos un proyecto de un ingeniero que había planteado la posibilidad que entrara el mar, de manera muy básica, sin una intervención arquitectónica ni urbanística al respecto.
El planteamiento:
Leo esta parte introductoria, porque es muy clarificadora:
”Es un elemento urbano. La obra propuesta deja entrar al interior de la ciudad el agua de mar, se quiere transformar el estero en un brazo de mar”.
Esa frase yo la repito permanentemente, cuando tratamos el tema. Se quiere que el mar penetre al interior de la ciudad, trayendo su flora, su fauna y prolongando el borde costero hacia el interior, en cuatro kilómetros, por ambas orillas. Este es el punto clave. Pueden existir otras intervenciones, de hecho nosotros lo hemos seguido desarrollando, pero “el brazo de mar”, es intransable.
”La obra propone que este elemento urbano sea la columna vertebral transformadora y renovadora de la ciudad, llevando la vida del mar al interior mismo de ella, con su fauna, sus embarcaciones pesqueras, deportivas y turísticas”.
Ese es el punto clave de lo que se pretende con el estero.
En esa época, Viña del Mar “moría” en la estación y en la plaza de Viña. Estaba, cerrado urbana y espacialmente hacia el oriente. Entonces, lo que se planteaba era extender la ciudad aguas arriba, al interior. Aún hoy, hacia el barrio de Chorrillos, ésta no se ha renovado, aunque mejora en el barrio Miraflores. El Salto quedó como un sector ambiguo semi-industrial. Hoy día tratan de ejecutar algún tipo de renovación, con el incremento de algunos edificios de buen standard, pero en general esta zona ha quedado relegada.
Esta columna vertebral pretendía que Viña no terminara en la Plaza de Viña, sino que se prolongara. Con el nuevo trazado del Metro y el acceso por Las Palmas, se han abierto las circulaciones al interior y al nuevo troncal que va a las ciudades interiores: una vía expedita de 120 km/hr.
Por tratarse de una obra hidráulica, en que está en juego la ciudad, tomamos contacto con ingenieros de Endesa, encabezados por Luis Court, y Carlos Andreani. Se llegaron a ellos por recomendación de Alberto Vial, hermano de Pepe. Los ingenieros de Endesa, constituían en esa época un grupo del mas alto nivel. Ellos construyeron todas las represas hidroeléctricas de Chile y asesoraron la represa de Itaipú en Brasil. Carlos Andreani, el ingeniero ayudante, era joven en esa época, de mi edad y nos hicimos muy amigos. Las reuniones de trabajo las realizábamos en una oficina en la calle Ahumada compartida con un hermano abogado del Tuto Baeza y también en el Edificio de Endesa.
El mismo equipo trabajó en el proyecto de Quillota. Son los orígenes que permitirán posteriormente fundar el Magíster Náutico y Marítimo .
En la primera sesión Pepe les planteó de inmediato el “brazo de mar”. Personalmente tenía mis reservas, encontraba que el Pacífico es un mar abierto y peligroso y que los ingenieros iban a poner reparos. Sin embargo, la claridad y el rigor con que lo expuso Pepe, no le planteó ninguna duda de su factibilidad a los ingenieros.
Las primeras conclusiones establecieron que la caja del estero debiera desalojar por lo menos 400 metros cúbicos por segundo, tomando en consideración la magnitud de la hoya hidrográfica. Posteriormente llegamos a la conclusión de que para una ciudad había que tomar resguardos mayores y se llegó a 800 metros cúbicos por segundo, o sea, el doble. Eso garantizaba un período de tiempo o período de retorno de unos 200 años o más. Así lo calculan los ingenieros. En el caso de una represa, calculan que el período de retorno es de mil años. Si la represa colapsa, inunda las ciudades inmediatas, como sucedió en un país centroamericano, inundando la ciudad, con una altísima cantidad de víctimas y la destrucción urbana.
Calcularon el eje hidráulico, el volumen de agua a desalojar, la pendiente, la dependencia del roce y de la calidad de la superficie de la caja, según rugosidad o finura, dimensionando la caja de evacuación.
Para convertir el estero en un brazo de mar había que rebajar el lecho a menos un metro de la más baja marea, de manera que una embarcación mediana de pescadores o deportiva, pudiera navegar, en cualquier marea. El límite que se fijó para llegar con el brazo de mar, fue el Sporting, que eran varios kilómetros. Eso implicaba un rebaje de bastante altura en este extremo, aproximadamente de 10 metros. En esa época, nos animamos. Aguas arriba se generaban taludes escalonados, evitando producir una cascada de grandes dimensiones. Constituían terrazas que podían ser utilizadas para la instalación de circos, juegos mecánicos o exposiciones, como ocurre actualmente en los veranos.
Urbanísticamente se quería generar un centro a la altura del mercado actual, en la voluntad de abrir la ciudad al interior. En este lugar se planteaba una gran dársena, para acoger a los pescadores artesanales. Una dársena es una superficie de agua calma, que tiene una entrada y salida protegida. Tratándose de un estero, los accesos de acuerdo a su diseño, evitan que la masa de agua entre, el caudal sigue su curso por el efecto físico del principio de Bernoulli, generándose un vacío.
Este recinto constituía un terminal pesquero, para que los pescadores llegaran con sus embarcaciones a esta gran plaza de agua, donde entregar sus productos. A este centro iban a converger teleféricos, desde los cerros, manera que éstos no quedasen en la condición actual de segregación, sino perteneciendo a un conglomerado, a un gran centro también de intercambio y al placer de tener un estero navegable, con aguas de mar. (La salinidad protege su calidad, evitando la pudrición).
A su vez —y esto es premonitorio— Pepe planteó que había que descongestionar la vialidad con una nueva entrada a Viña del Mar, a la altura del Sporting, por la parte poniente. Una avenida de acceso que iba por el último norte para converger después directo a Reñaca y Concón.
El camino que finalmente se ejecutó, fue el de Las Palmas. Pepe pensaba que cualquier intervención urbana necesariamente tenía que considerar la movilidad. Hoy Viña ya está saturada. En el verano y en épocas de vacaciones, cada vez es más difícil circular. El auto se apoderó de la ciudad, se apoderó de las calzadas de peatones, se apoderó de todo.
Pepe -decía en esa época- si una obra de urbanismo no plantea el problema de la circulación, la ciudad estaba perdida.
Estos son los puntos claves del proyecto: el brazo de mar, el centro, llevar la vida de la ciudad al interior, generar un nuevo acceso y nuevas costaneras, potenciando y renovando los barrios interiores de Chorrillos y el Salto.
Ese fue el proyecto original del año 70 y es lo que está publicado en la revista CA. Posteriormente sufrió cambios producto de nuevos estudios y desarrollos.
Para su realización se formó un grupo de profesores encabezados por Pepe y Tuto, mas los paraticipantes mencionados mas arriba. Se producen las conversaciones iniciales donde se propone el plan de realizar una exposición pública para saber el parecer de la gente de Viña.
Esto constituye parte del encargo y se realiza el contrato respectivo.
El equipo trabaja durante mas de un año en el proyecto, para después, realizar una presentación oficial en el Hall de acceso del teatro Municipal de Viña del Mar. Se expuso una maqueta, planos y especificaciones, entregando oficialmente al Alcalde el proyecto.
Él entendió perfectamente de qué se trataba la proposición, pero ese momento coincidía con el cambio presidencial, asumiendo Salvador Allende y con él, la siguiente Alcaldía designada por su gobierno. El proyecto queda archivado en el municipio.
La realidad actual del proyecto:
En la actualidad replanteamos este proyecto, como un megaproyecto través del magíster con el desarrollo de cinco proyectos-tesis que se han ejecutado entre los años 2006 y 2018.
Uno de los proyectos-tesis se ocupa de enfrentar las defensas necesarias en la boca del Estero. Allí se forma la barra de arena, producto de los sedimentos que evacúa el estero al mar. En el borde existen toneladas de arena bajo la superficie del mar. Decantada en miles de años. El mar, en invierno, extrae la arena por las marejadas y la forma de la ola. Si en el borde existe un muro, como el caso de la Avenida Perú, se generan turbulencias, extrayendo toda la arena. La construcción del muro de la avenida Perú realizada en la década de 1930, le ganó terrenos al mar. Antes del muro, el borde era una extensa playa de cincuenta metros de ancho, pero una vez construido, las olas van socavando al golpear el muro, y ya es imposible que el mar vuelva a entregar arena.
Pepe planteaba que la arena que se extrajera del estero, se distribuyera a lo largo de la costa, reforzando la avenida Perú y transformándola en una gran playa, con extensión suficiente para que la ola no socave el muro, con un adecuado ancho de playa. La ola decrece en su energía, revienta antes del muro, absorbe el agua y no alcanza la socavación. Hoy las marejadas de Av Perú han destruido departamentos e inundado subterráneos, incluso se han detectado socavaciones bajo el pavimento.
Otro ejemplo dramático es el de Recreo. Allí estaba la piscina y la playa Poca Ola, que era una playa más pequeña y muy tranquila. Desde la Escuela, íbamos todos los días a bañarnos. Cuando se agrandó la avenida España en la época de la vía elevada, se construyó un muro. La ola alcanzó ese muro y extrajo toda la arena, sin recuperarse nunca, causando de la destrucción total del balneario. Esto ocurrió hace 25 o 30 años atrás.
Nosotros nos preguntamos cómo evitar la barra del Estero. Los ingenieros nos plantearon que en hidrostática se pueden realizar cálculos matemáticos, pero cuando se trata de hidrodinámica, solo se pueden realizar cálculos estadísticos de aproximación al problema. Solo con modelos de prueba a escala reducida en laboratorios, se puede tener certeza de comportamientos hidrodinámicos. Por tanto en las obras de la boca, era necesario encargar un modelo al Instituto Nacional de Hidrodinámica en Peñaflor.
Pepe nos mandó a tomar contacto con ellos. Había sido creado hacía poco tiempo, por un grupo de ingenieros franceses, que lo habían instalado en Chile, por encargo del MOP. Son enormes galpones en donde se diseña y construye el modelo del elemento que se estudia. Los modelos son de grandes dimensiones (20×20 metros), construidos en hormigón. Aún existe un modelo de la bahía de Valparaíso, con las cotas de nivel correspondiente.
Utilizando instrumentos de laboratorio, se inunda el modelo, se generan olas y se empieza a observar los comportamientos. También se colocan sedimentos a escala, para ensayarlos.
Los modelos deben ser escalables, aplicando la teoría del Análisis dimensional y semejanza dinámica. Se escala la geometría, el comportamiento cinemático y el dinámico. La duración del estudio es de aproximadamente 18 meses, con pruebas de altura de olas, frecuencias, corrientes, mareas, etc. El costo del estudio era bastante alto.
Desde hace unos ocho años o más, los magíster que se imparten en la Escuela empezaron a replantearse el estero con la realidad actual. Se reexaminó su caja y se llegó a la conclusión que los cortes que se habían proyectado para rebajar el suelo eran excesivos. Se optó por hacer llegar el agua de mar hasta la feria, volviéndola en una primera instancia, flotante y también dándole a la remodelación del mercado, una mayor integración a la feria.
Desde la feria, aguas arriba, se optó por sucesivas lagunas aterrazadas, con el agua contenida en represas inflables. Estas represas son un invento holandés y fueron construidas por Japoneses. En norte de Chile se usaron en el tranque del Cogotí. Son de caucho, de dos a tres metros de diámetro, se inflan, se les añade agua para su estabilidad, como los neumáticos de los tractores y se anclan al suelo. Se desinflan para abrir el estero al paso del agua en los períodos de lluvia.
En el proyecto, se crean tres grandes lagunas, con desniveles de unos dos metros y medio. Con ellas, se intenta prolongar el agua hasta Limonares, en toda la extensión urbana.
El otro proyecto desarrollado es el de la feria flotante. La feria, que en un principio fue enteramente flotante, se desarrolló en una instancia intermedia, con dos grandes plataformas en las riberas norte y sur, que con cierta altura de marea se inundan con 50 cms. de agua. Los puestos de feria sobresalen a un metro del nivel de agua sobre pilotes, convirtiéndose en un espejo de agua.
El tercer proyecto es el de la barra del estero. Para este último, nuestro ingeniero asesor, Jorge Pastene, nos propuso un rompeolas sumergido. Éste se ejecuta bajo la superficie del mar, de manera que la ola rompa ahí y no entre hacia el interior del estero. Con un adecuado diseño se logra el acceso de embarcaciones menores. Con esto se evita un molo y desde el interior del estero no se pierde el horizonte, teniendo conciencia del brazo de mar.
Originalmente, los ingenieros de Peñaflor estudiaron otro proyecto, que consistía en un enorme molo de 500 metros que se adentraba hacia el mar, cerrándolo y generando un muro. Desde el interior, ves un muro en vez del horizonte.
Aproximadamente el año 2000, una empresa Canadiense (Bird), propuso a la Municipalidad ejecutar un plan para el Estero. Este consistía básicamente en hacer entrar el mar, hasta el puente Libertad. Angostaba el ancho del estero desde el puente Casino, hasta un poco después de la calle Quinta, reduciéndolo a un ancho aproximado de 50 metros, para generar terrenos y realizar un plan inmobiliario. Este proyecto no tuvo buena acogida en la ciudadanía y después de varios años de polémica, el Municipio terminó rechazándolo.
En el replanteo del Estero, hay una cuarta partida y corresponde a los terrenos que Pepe liberaba hacia Chorrillos para la renovación de la población. Ante los requerimientos y la realidad actual, Fabio Cruz propuso unos edificios altos, pero distanciados entre sí. Se trataba de edificios de 25 o 30 pisos, distanciados cada 70 metros, que en el proyecto convergen en las calles transversales de Miraflores y Chorrillos. Estos edificios aportan unos puentes atirantados colgantes peatonales, que unen ambos barrios. Son edificios pórticos sobre pilotes, con altura de 10 metros sobre espejos de agua, de manera que el horizonte y ancho del estero conserven su magnitud. Los edificios podrían ser gubernamentales, para acoger al propio Municipio o edificios para venta o arriendo, de manera de financiar el total del proyecto.
Un quinto proyecto, el último planteado en 2018, se inicia por iniciativa de Rodrigo Duarte, arquitecto de la Municipalidad y ex alumno nuestro. Le encomendaron en el municipio formar una oficina, para la búsqueda de inversionistas privados en la realización de obras urbanas para Viña del Mar. Nos contactó, para ver la posibilidad de introducir el estero en la cartera de propuestas, dado el potencial que esta obra puede tener en Viña del Mar.
Le propusimos que entrara al magíster y desde esta instancia recogiera todos los proyectos que se han hecho del estero, desde el origen mismo, partiendo por el proyecto de Pepe. Su proposición surgida del magíster cerró el megaproyecto con una avenida que cruza Viña del Mar, entre el reloj de flores y Las Palmas, bajo el lecho del estero.
Antes del nuevo acceso de Las Palmas, los buses entraban y salían de Viña del Mar por Agua Santa, generando una enorme congestión al pasar por el centro. Por ello cuando se construye el nuevo acceso, las autoridades encausan por éste el flujo de buses. Sin embargo, con el devenir del tiempo, la congestión se traslada al interior de Viña del Mar.
Hoy día los autos que vienen de Valparaíso, provocan un taco que demora 20 a 25 minutos en el tramo que va desde el reloj de flores a la plaza de Viña. Con tránsito normal son seis minutos. Cuando yo salgo a esa hora de la Escuela, llego a Ritoque en una hora y cuarto, lo normal es tres cuartos de hora. Esto aumenta cada año.
Cuando el ferrocarril se hundió, no se dejaron calles transversales, bajo nivel. El ferrocarril ensanchó un poco las calles pero los tacos se producen igual. Esto es algo que Pepe criticaba: la incapacidad de generar obras que no se constituyan en errores urbanos, como ocurre hoy con la costanera Norte, en Santiago.
Entonces, la idea es que la vía propuesta, pase bajo el estero por una vía subterránea, internándose a la altura del reloj de flores, pasando bajo el Cerro Castillo, en una diagonal hasta el puente casino y de ahí, proseguir bajo el lecho del estero hasta Las Palmas.
Algo semejante se está construyendo en Lima, bajo el río Rimac, con pleno éxito, porque no hay otro lugar por donde trazar una vía expedita. Así se tiene una obra sin expropiaciones y sin perturbar el tránsito mientras se construye.
El proyecto es del tipo de trinchera doble, en (dos niveles) no es un túnel. Es una obra abierta, de menor costo que un túnel. Solo existe túnel bajo el cerro Castillo. Se proyecta un sistema de iluminación natural, para evitar la sensación de claustrofobia y permitir orientarse en el tiempo, con el transcurso solar.
La vía se traza por el centro del lecho, no por el borde, para evitar el problema de los cimientos de los puentes. Para salir de la vía a una caletera, se tienen calles anchas para esperar fuera de la vía la salida al exterior, evitando lo pasa lo que pasa hoy día en la Costanera Norte. En ella, la velocidad disminuye a 20 kilómetros por hora, porque los que quieren salir tienen una vía muy estrecha y la espera obstruye la circulación principal.
Rodrigo plantea que lo más caro de Viña es el suelo. Entonces propone también trasladar el terminal de buses bajo el estero, junto a esta vía, de manera que los buses entran por abajo. Solo los peatones acceden por arriba, a través de un edificio compuesto por una gran lucarna central. Asimismo bajo el sub-suelo pueden existir centros de eventos, comercio, cines, etc. Infraestructura que permita financiar la obra.
Rodrigo, asimismo, plantea que otro de los grandes problemas son las calles de la población Vergara, que hoy día están copadas de autos estacionados en todos los nortes, ponientes y orientes, dificultando la circulación. El auto se apoderó de la ciudad. Ya no son solo un problema mientras están circulando, sino también cuando están estacionados.
Cabría entonces un gran sistema de estacionamiento en el estero mismo, en forma subterránea, en varios niveles, donde el auto estacionado “desaparece”.
Esos serían los cambios que en este momento hemos actualizado en este proyecto, pero siempre preservando la entrada del mar. Habría que agregar la implementación de un monorriel suspendido, que circularía por la avenida Uno Norte. Son vagones de tres carros con capacidad para unas 200 personas. El riel se monta sobre pilotes con forma de “T”. Cada extremo de la “T” lleva una viga-riel, desde la cual cuelgan los vagones haciéndolo seguro e involcable. Tiene la ventaja de ser liviano, de estructura muy esbelta y no se mezcla con el tránsito de suelo. Las velocidades son de 60 km por hora por razones de seguridad. Son eléctricos y no contaminantes. Se han utilizado con éxito en Japón, India y China.
El proyecto del Estero, fue retomado con la creación del magíster en 2005. Nosotros hemos sido consecuentes con los fundamentos y la proposición original del mismo, redactados por Pepe. Con la participación y colaboración del grupo de ingenieros, geógrafos y oceanógrafos del postgrado y los equipos de laboratorio que hemos implementado, hemos podido seguir desarrollando este megaproyecto.
Fué José Vial, a través de este proyecto y el de Quillota, quien nos introdujo en las aguas. Gracias a él, hoy, existe un magíster que se ocupa del Pacífico, de los mares y del agua.
En el año 1970, el alcalde de Viña del Mar Juan Andueza Silva, encargó un proyecto sobre la situación urbanística del Estero Marga Marga
Arturo Baeza recibió este encargo, quién siendo muy buen gestor consiguió muchas obras para la Escuela.
Pepe (José Vial) encabezó el proyecto y participaron Justo Uribe, Andrés Mac Donald y Boris Ivelic. También se contrataron profesores ayudantes para las etapas de entrega.
Lo que el alcalde pedía es que nosotros diéramos los lineamientos y orientaciones del destino del estero. En esa época, estaba tremendamente contaminado, generando un ambiente saturado de zancudos y malos olores. La contaminación provenía de las aguas servidas de las ciudades interiores: Villa Alemana, Quilpué, Peña Blanca y también de residuos industriales. Éstos eran los más graves, porque dañan irremediablemente el medio ambiente. Si bien, los residuos biológicos benefician, porque la naturaleza los procesa y son alimento de peces, lo ideal es que ellos sean procesados en plantas de tratamiento antes de ser vertidos.
Este era el estado del estero, cuando nos hicimos cargo: un problema grave de contaminación, en que se recomendaba no bañarse en las playas de Viña del Mar, por ser un peligro para la salud. Un lugar inhóspito. Un tajo abierto, patio trasero de la ciudad, como lo hemos denominando, hasta el día de hoy.
Esto no ha cambiado mucho. La diferencia es que posteriormente se inició el relleno para los estacionamientos causando estragos con las inundaciones, al reducirse la capacidad de evacuación de la caja del estero. En el año 1987 rebalsó, inundando los subterráneos de los edificios contiguos. Se perdió documentación en el subterráneo de la Municipalidad y los autos quedaron sepultados bajo el agua, cobrando incluso algunas vidas.
De manera que todo ha sido bastante irracional, salvo la descontaminación. Ese momento coincidió con la construcción del emisario, un ducto plástico de aproximadamente un metro de diámetro, que se extendía, por la calzada, desde el estero hasta Salinas. Fue montado sobre unos carros con ruedas, de manera que se desplazaba, empujado por unos remolcadores hacia el interior del mar. Esta fue una obra provisoria que permanece igual hasta nuestros días, como suele ocurrir en Chile.
Consulta Pública:
Pepe pensó que, previamente al estudio, debíamos realizar una exposición pública para que la ciudadanía manifestara su voluntad respecto al eventual proyecto.
Para ello, realizamos una presentación en la calle Villanelo, esquina con la calle Valparaíso, donde existe una plazuela. Levantamos unos toldos y colocamos unas mesas con dibujos y fotos del estero, para que la gente se pronunciara sobre este gran tajo abierto en Viña, patio trasero de la ciudad. Era abrir una instancia pública, para que la gente tomara conciencia de la realidad del estero, de manera que apareciera un proyecto abierto, realizado por una institución universitaria, que acogiera el sentir de la ciudadanía. Fue muy acertado, porque se hizo sentir que estábamos llanos a recibir todas las ideas pertinentes, de todos los sectores.
A partir de este acto, iniciamos los estudios respectivos de acuerdo al encargo del alcalde Andueza.
En esa etapa no estaba planteada la entrada del mar. Muy posteriormente descubrimos un proyecto de un ingeniero que había planteado la posibilidad que entrara el mar, de manera muy básica, sin una intervención arquitectónica ni urbanística al respecto.
El planteamiento:
Leo esta parte introductoria, porque es muy clarificadora:
”Es un elemento urbano. La obra propuesta deja entrar al interior de la ciudad el agua de mar, se quiere transformar el estero en un brazo de mar”.
Esa frase yo la repito permanentemente, cuando tratamos el tema. Se quiere que el mar penetre al interior de la ciudad, trayendo su flora, su fauna y prolongando el borde costero hacia el interior, en cuatro kilómetros, por ambas orillas. Este es el punto clave. Pueden existir otras intervenciones, de hecho nosotros lo hemos seguido desarrollando, pero “el brazo de mar”, es intransable.
”La obra propone que este elemento urbano sea la columna vertebral transformadora y renovadora de la ciudad, llevando la vida del mar al interior mismo de ella, con su fauna, sus embarcaciones pesqueras, deportivas y turísticas”.
Ese es el punto clave de lo que se pretende con el estero.
En esa época, Viña del Mar “moría” en la estación y en la plaza de Viña. Estaba, cerrado urbana y espacialmente hacia el oriente. Entonces, lo que se planteaba era extender la ciudad aguas arriba, al interior. Aún hoy, hacia el barrio de Chorrillos, ésta no se ha renovado, aunque mejora en el barrio Miraflores. El Salto quedó como un sector ambiguo semi-industrial. Hoy día tratan de ejecutar algún tipo de renovación, con el incremento de algunos edificios de buen standard, pero en general esta zona ha quedado relegada.
Esta columna vertebral pretendía que Viña no terminara en la Plaza de Viña, sino que se prolongara. Con el nuevo trazado del Metro y el acceso por Las Palmas, se han abierto las circulaciones al interior y al nuevo troncal que va a las ciudades interiores: una vía expedita de 120 km/hr.
Por tratarse de una obra hidráulica, en que está en juego la ciudad, tomamos contacto con ingenieros de Endesa, encabezados por Luis Court, y Carlos Andreani. Se llegaron a ellos por recomendación de Alberto Vial, hermano de Pepe. Los ingenieros de Endesa, constituían en esa época un grupo del mas alto nivel. Ellos construyeron todas las represas hidroeléctricas de Chile y asesoraron la represa de Itaipú en Brasil. Carlos Andreani, el ingeniero ayudante, era joven en esa época, de mi edad y nos hicimos muy amigos. Las reuniones de trabajo las realizábamos en una oficina en la calle Ahumada compartida con un hermano abogado del Tuto Baeza y también en el Edificio de Endesa.
El mismo equipo trabajó en el proyecto de Quillota. Son los orígenes que permitirán posteriormente fundar el Magíster Náutico y Marítimo .
En la primera sesión Pepe les planteó de inmediato el “brazo de mar”. Personalmente tenía mis reservas, encontraba que el Pacífico es un mar abierto y peligroso y que los ingenieros iban a poner reparos. Sin embargo, la claridad y el rigor con que lo expuso Pepe, no le planteó ninguna duda de su factibilidad a los ingenieros.
Las primeras conclusiones establecieron que la caja del estero debiera desalojar por lo menos 400 metros cúbicos por segundo, tomando en consideración la magnitud de la hoya hidrográfica. Posteriormente llegamos a la conclusión de que para una ciudad había que tomar resguardos mayores y se llegó a 800 metros cúbicos por segundo, o sea, el doble. Eso garantizaba un período de tiempo o período de retorno de unos 200 años o más. Así lo calculan los ingenieros. En el caso de una represa, calculan que el período de retorno es de mil años. Si la represa colapsa, inunda las ciudades inmediatas, como sucedió en un país centroamericano, inundando la ciudad, con una altísima cantidad de víctimas y la destrucción urbana.
Calcularon el eje hidráulico, el volumen de agua a desalojar, la pendiente, la dependencia del roce y de la calidad de la superficie de la caja, según rugosidad o finura, dimensionando la caja de evacuación.
Para convertir el estero en un brazo de mar había que rebajar el lecho a menos un metro de la más baja marea, de manera que una embarcación mediana de pescadores o deportiva, pudiera navegar, en cualquier marea. El límite que se fijó para llegar con el brazo de mar, fue el Sporting, que eran varios kilómetros. Eso implicaba un rebaje de bastante altura en este extremo, aproximadamente de 10 metros. En esa época, nos animamos. Aguas arriba se generaban taludes escalonados, evitando producir una cascada de grandes dimensiones. Constituían terrazas que podían ser utilizadas para la instalación de circos, juegos mecánicos o exposiciones, como ocurre actualmente en los veranos.
Urbanísticamente se quería generar un centro a la altura del mercado actual, en la voluntad de abrir la ciudad al interior. En este lugar se planteaba una gran dársena, para acoger a los pescadores artesanales. Una dársena es una superficie de agua calma, que tiene una entrada y salida protegida. Tratándose de un estero, los accesos de acuerdo a su diseño, evitan que la masa de agua entre, el caudal sigue su curso por el efecto físico del principio de Bernoulli, generándose un vacío.
Este recinto constituía un terminal pesquero, para que los pescadores llegaran con sus embarcaciones a esta gran plaza de agua, donde entregar sus productos. A este centro iban a converger teleféricos, desde los cerros, manera que éstos no quedasen en la condición actual de segregación, sino perteneciendo a un conglomerado, a un gran centro también de intercambio y al placer de tener un estero navegable, con aguas de mar. (La salinidad protege su calidad, evitando la pudrición).
A su vez —y esto es premonitorio— Pepe planteó que había que descongestionar la vialidad con una nueva entrada a Viña del Mar, a la altura del Sporting, por la parte poniente. Una avenida de acceso que iba por el último norte para converger después directo a Reñaca y Concón.
El camino que finalmente se ejecutó, fue el de Las Palmas. Pepe pensaba que cualquier intervención urbana necesariamente tenía que considerar la movilidad. Hoy Viña ya está saturada. En el verano y en épocas de vacaciones, cada vez es más difícil circular. El auto se apoderó de la ciudad, se apoderó de las calzadas de peatones, se apoderó de todo.
Pepe -decía en esa época- si una obra de urbanismo no plantea el problema de la circulación, la ciudad estaba perdida.
Estos son los puntos claves del proyecto: el brazo de mar, el centro, llevar la vida de la ciudad al interior, generar un nuevo acceso y nuevas costaneras, potenciando y renovando los barrios interiores de Chorrillos y el Salto.
Ese fue el proyecto original del año 70 y es lo que está publicado en la revista CA. Posteriormente sufrió cambios producto de nuevos estudios y desarrollos.
Para su realización se formó un grupo de profesores encabezados por Pepe y Tuto, mas los paraticipantes mencionados mas arriba. Se producen las conversaciones iniciales donde se propone el plan de realizar una exposición pública para saber el parecer de la gente de Viña.
Esto constituye parte del encargo y se realiza el contrato respectivo.
El equipo trabaja durante mas de un año en el proyecto, para después, realizar una presentación oficial en el Hall de acceso del teatro Municipal de Viña del Mar. Se expuso una maqueta, planos y especificaciones, entregando oficialmente al Alcalde el proyecto.
Él entendió perfectamente de qué se trataba la proposición, pero ese momento coincidía con el cambio presidencial, asumiendo Salvador Allende y con él, la siguiente Alcaldía designada por su gobierno. El proyecto queda archivado en el municipio.
La realidad actual del proyecto:
En la actualidad replanteamos este proyecto, como un megaproyecto través del magíster con el desarrollo de cinco proyectos-tesis que se han ejecutado entre los años 2006 y 2018.
Uno de los proyectos-tesis se ocupa de enfrentar las defensas necesarias en la boca del Estero. Allí se forma la barra de arena, producto de los sedimentos que evacúa el estero al mar. En el borde existen toneladas de arena bajo la superficie del mar. Decantada en miles de años. El mar, en invierno, extrae la arena por las marejadas y la forma de la ola. Si en el borde existe un muro, como el caso de la Avenida Perú, se generan turbulencias, extrayendo toda la arena. La construcción del muro de la avenida Perú realizada en la década de 1930, le ganó terrenos al mar. Antes del muro, el borde era una extensa playa de cincuenta metros de ancho, pero una vez construido, las olas van socavando al golpear el muro, y ya es imposible que el mar vuelva a entregar arena.
Pepe planteaba que la arena que se extrajera del estero, se distribuyera a lo largo de la costa, reforzando la avenida Perú y transformándola en una gran playa, con extensión suficiente para que la ola no socave el muro, con un adecuado ancho de playa. La ola decrece en su energía, revienta antes del muro, absorbe el agua y no alcanza la socavación. Hoy las marejadas de Av Perú han destruido departamentos e inundado subterráneos, incluso se han detectado socavaciones bajo el pavimento.
Otro ejemplo dramático es el de Recreo. Allí estaba la piscina y la playa Poca Ola, que era una playa más pequeña y muy tranquila. Desde la Escuela, íbamos todos los días a bañarnos. Cuando se agrandó la avenida España en la época de la vía elevada, se construyó un muro. La ola alcanzó ese muro y extrajo toda la arena, sin recuperarse nunca, causando de la destrucción total del balneario. Esto ocurrió hace 25 o 30 años atrás.
Nosotros nos preguntamos cómo evitar la barra del Estero. Los ingenieros nos plantearon que en hidrostática se pueden realizar cálculos matemáticos, pero cuando se trata de hidrodinámica, solo se pueden realizar cálculos estadísticos de aproximación al problema. Solo con modelos de prueba a escala reducida en laboratorios, se puede tener certeza de comportamientos hidrodinámicos. Por tanto en las obras de la boca, era necesario encargar un modelo al Instituto Nacional de Hidrodinámica en Peñaflor.
Pepe nos mandó a tomar contacto con ellos. Había sido creado hacía poco tiempo, por un grupo de ingenieros franceses, que lo habían instalado en Chile, por encargo del MOP. Son enormes galpones en donde se diseña y construye el modelo del elemento que se estudia. Los modelos son de grandes dimensiones (20×20 metros), construidos en hormigón. Aún existe un modelo de la bahía de Valparaíso, con las cotas de nivel correspondiente.
Utilizando instrumentos de laboratorio, se inunda el modelo, se generan olas y se empieza a observar los comportamientos. También se colocan sedimentos a escala, para ensayarlos.
Los modelos deben ser escalables, aplicando la teoría del Análisis dimensional y semejanza dinámica. Se escala la geometría, el comportamiento cinemático y el dinámico. La duración del estudio es de aproximadamente 18 meses, con pruebas de altura de olas, frecuencias, corrientes, mareas, etc. El costo del estudio era bastante alto.
Desde hace unos ocho años o más, los magíster que se imparten en la Escuela empezaron a replantearse el estero con la realidad actual. Se reexaminó su caja y se llegó a la conclusión que los cortes que se habían proyectado para rebajar el suelo eran excesivos. Se optó por hacer llegar el agua de mar hasta la feria, volviéndola en una primera instancia, flotante y también dándole a la remodelación del mercado, una mayor integración a la feria.
Desde la feria, aguas arriba, se optó por sucesivas lagunas aterrazadas, con el agua contenida en represas inflables. Estas represas son un invento holandés y fueron construidas por Japoneses. En norte de Chile se usaron en el tranque del Cogotí. Son de caucho, de dos a tres metros de diámetro, se inflan, se les añade agua para su estabilidad, como los neumáticos de los tractores y se anclan al suelo. Se desinflan para abrir el estero al paso del agua en los períodos de lluvia.
En el proyecto, se crean tres grandes lagunas, con desniveles de unos dos metros y medio. Con ellas, se intenta prolongar el agua hasta Limonares, en toda la extensión urbana.
El otro proyecto desarrollado es el de la feria flotante. La feria, que en un principio fue enteramente flotante, se desarrolló en una instancia intermedia, con dos grandes plataformas en las riberas norte y sur, que con cierta altura de marea se inundan con 50 cms. de agua. Los puestos de feria sobresalen a un metro del nivel de agua sobre pilotes, convirtiéndose en un espejo de agua.
El tercer proyecto es el de la barra del estero. Para este último, nuestro ingeniero asesor, Jorge Pastene, nos propuso un rompeolas sumergido. Éste se ejecuta bajo la superficie del mar, de manera que la ola rompa ahí y no entre hacia el interior del estero. Con un adecuado diseño se logra el acceso de embarcaciones menores. Con esto se evita un molo y desde el interior del estero no se pierde el horizonte, teniendo conciencia del brazo de mar.
Originalmente, los ingenieros de Peñaflor estudiaron otro proyecto, que consistía en un enorme molo de 500 metros que se adentraba hacia el mar, cerrándolo y generando un muro. Desde el interior, ves un muro en vez del horizonte.
Aproximadamente el año 2000, una empresa Canadiense (Bird), propuso a la Municipalidad ejecutar un plan para el Estero. Este consistía básicamente en hacer entrar el mar, hasta el puente Libertad. Angostaba el ancho del estero desde el puente Casino, hasta un poco después de la calle Quinta, reduciéndolo a un ancho aproximado de 50 metros, para generar terrenos y realizar un plan inmobiliario. Este proyecto no tuvo buena acogida en la ciudadanía y después de varios años de polémica, el Municipio terminó rechazándolo.
En el replanteo del Estero, hay una cuarta partida y corresponde a los terrenos que Pepe liberaba hacia Chorrillos para la renovación de la población. Ante los requerimientos y la realidad actual, Fabio Cruz propuso unos edificios altos, pero distanciados entre sí. Se trataba de edificios de 25 o 30 pisos, distanciados cada 70 metros, que en el proyecto convergen en las calles transversales de Miraflores y Chorrillos. Estos edificios aportan unos puentes atirantados colgantes peatonales, que unen ambos barrios. Son edificios pórticos sobre pilotes, con altura de 10 metros sobre espejos de agua, de manera que el horizonte y ancho del estero conserven su magnitud. Los edificios podrían ser gubernamentales, para acoger al propio Municipio o edificios para venta o arriendo, de manera de financiar el total del proyecto.
Un quinto proyecto, el último planteado en 2018, se inicia por iniciativa de Rodrigo Duarte, arquitecto de la Municipalidad y ex alumno nuestro. Le encomendaron en el municipio formar una oficina, para la búsqueda de inversionistas privados en la realización de obras urbanas para Viña del Mar. Nos contactó, para ver la posibilidad de introducir el estero en la cartera de propuestas, dado el potencial que esta obra puede tener en Viña del Mar.
Le propusimos que entrara al magíster y desde esta instancia recogiera todos los proyectos que se han hecho del estero, desde el origen mismo, partiendo por el proyecto de Pepe. Su proposición surgida del magíster cerró el megaproyecto con una avenida que cruza Viña del Mar, entre el reloj de flores y Las Palmas, bajo el lecho del estero.
Antes del nuevo acceso de Las Palmas, los buses entraban y salían de Viña del Mar por Agua Santa, generando una enorme congestión al pasar por el centro. Por ello cuando se construye el nuevo acceso, las autoridades encausan por éste el flujo de buses. Sin embargo, con el devenir del tiempo, la congestión se traslada al interior de Viña del Mar.
Hoy día los autos que vienen de Valparaíso, provocan un taco que demora 20 a 25 minutos en el tramo que va desde el reloj de flores a la plaza de Viña. Con tránsito normal son seis minutos. Cuando yo salgo a esa hora de la Escuela, llego a Ritoque en una hora y cuarto, lo normal es tres cuartos de hora. Esto aumenta cada año.
Cuando el ferrocarril se hundió, no se dejaron calles transversales, bajo nivel. El ferrocarril ensanchó un poco las calles pero los tacos se producen igual. Esto es algo que Pepe criticaba: la incapacidad de generar obras que no se constituyan en errores urbanos, como ocurre hoy con la costanera Norte, en Santiago.
Entonces, la idea es que la vía propuesta, pase bajo el estero por una vía subterránea, internándose a la altura del reloj de flores, pasando bajo el Cerro Castillo, en una diagonal hasta el puente casino y de ahí, proseguir bajo el lecho del estero hasta Las Palmas.
Algo semejante se está construyendo en Lima, bajo el río Rimac, con pleno éxito, porque no hay otro lugar por donde trazar una vía expedita. Así se tiene una obra sin expropiaciones y sin perturbar el tránsito mientras se construye.
El proyecto es del tipo de trinchera doble, en (dos niveles) no es un túnel. Es una obra abierta, de menor costo que un túnel. Solo existe túnel bajo el cerro Castillo. Se proyecta un sistema de iluminación natural, para evitar la sensación de claustrofobia y permitir orientarse en el tiempo, con el transcurso solar.
La vía se traza por el centro del lecho, no por el borde, para evitar el problema de los cimientos de los puentes. Para salir de la vía a una caletera, se tienen calles anchas para esperar fuera de la vía la salida al exterior, evitando lo pasa lo que pasa hoy día en la Costanera Norte. En ella, la velocidad disminuye a 20 kilómetros por hora, porque los que quieren salir tienen una vía muy estrecha y la espera obstruye la circulación principal.
Rodrigo plantea que lo más caro de Viña es el suelo. Entonces propone también trasladar el terminal de buses bajo el estero, junto a esta vía, de manera que los buses entran por abajo. Solo los peatones acceden por arriba, a través de un edificio compuesto por una gran lucarna central. Asimismo bajo el sub-suelo pueden existir centros de eventos, comercio, cines, etc. Infraestructura que permita financiar la obra.
Rodrigo, asimismo, plantea que otro de los grandes problemas son las calles de la población Vergara, que hoy día están copadas de autos estacionados en todos los nortes, ponientes y orientes, dificultando la circulación. El auto se apoderó de la ciudad. Ya no son solo un problema mientras están circulando, sino también cuando están estacionados.
Cabría entonces un gran sistema de estacionamiento en el estero mismo, en forma subterránea, en varios niveles, donde el auto estacionado “desaparece”.
Esos serían los cambios que en este momento hemos actualizado en este proyecto, pero siempre preservando la entrada del mar. Habría que agregar la implementación de un monorriel suspendido, que circularía por la avenida Uno Norte. Son vagones de tres carros con capacidad para unas 200 personas. El riel se monta sobre pilotes con forma de “T”. Cada extremo de la “T” lleva una viga-riel, desde la cual cuelgan los vagones haciéndolo seguro e involcable. Tiene la ventaja de ser liviano, de estructura muy esbelta y no se mezcla con el tránsito de suelo. Las velocidades son de 60 km por hora por razones de seguridad. Son eléctricos y no contaminantes. Se han utilizado con éxito en Japón, India y China.
El proyecto del Estero, fue retomado con la creación del magíster en 2005. Nosotros hemos sido consecuentes con los fundamentos y la proposición original del mismo, redactados por Pepe. Con la participación y colaboración del grupo de ingenieros, geógrafos y oceanógrafos del postgrado y los equipos de laboratorio que hemos implementado, hemos podido seguir desarrollando este megaproyecto.
Fué José Vial, a través de este proyecto y el de Quillota, quien nos introdujo en las aguas. Gracias a él, hoy, existe un magíster que se ocupa del Pacífico, de los mares y del agua.